Capo Horn 1999

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Relazione tecnica

L'organizzazione del viaggio

La base di partenza per la visita a Capo Horn è a Ushuaia, in Argentina. Lì stazionano un certo numero di barche che effettuano charter. Noi siamo entrati in contatto con una di queste tramite un'organizzazione francese che offre charter in luoghi remoti come questi, l'Antartide, la Groenlandia, ecc. e che abbiamo trovato e contattato tramite Internet.

Il viaggio di avvicinamento è stato organizzato tramite un'agenzia di viaggi che si è prestata a cercare la soluzione a miglior prezzo. Il risultato è stato un viaggio aereo da Linate a Ushuaia via Madrid e Buenos Aires, con alberghi a Buenos Aires e Ushuaia per le visite e i necessari tempi di sosta.

Abbiamo ottenuto tariffe inferiori del 30% circa a quelle standard. La contropartita, probabilmente, è stata la scomodità delle poltrone del viaggio aereo intercontinentale (13 ore di volo!) e ritardi per compressione dei passeggeri di tre aerei in uno, con conseguente perdita di coincidenze.

La vita in Argentina sembra essere cara (si paga un dollaro/peso per quello che in Italia costa 1000 lire).

Non sempre abbiamo potuto usare le carte di credito.

Abbiamo verificato che le incertezze relative alla navigazione consigliano di essere un po' elastici nel programmare i tempi di rientro. Comunque sono necessari almeno due giorni per il viaggio in ciascuna direzione.

Chi non ha mai visitato Ushuaia può senza dubbio programmare due giorni di sosta per girare i dintorni via terra senza rimanere deluso.

Noleggiare in gruppo un'intera barca, come abbiamo fatto noi, consente un migliore affiatamento, tenendo conto che si vive in barca a vela, con limitazioni, soprattutto in tema di acqua.

La zona e il tipo di navigazione

La nostra meta era costituita dal passaggio di capo Horn e dalla visita ai ghiacciai della Cordillera Darwin, senza dubbio tra le zone più interessanti della Terra del Fuoco. L'Isola degli Stati, all'estremità orientale della Terra del Fuoco, sembra essere un'altra area di estremo interesse paesaggistico e nautico.

La nostra limitazione era il tempo a disposizione, ristretto a 15 giorni. Gli elementi condizionanti erano inoltre il tempo atmosferico e le regolamentazioni di accesso alle aree di navigazione.

Queste ultime, irrigidite via via nel tempo dalle autorità cilene, escludono purtroppo una larga parte dell'arcipelago a sud del Canale Beagle e tutta l'area prospiciente il Pacifico, rendendo davvero illogico il percorso della crociera, che costringe a ritornare sulla propria rotta sia per Capo Horn che per i ghiacciai.

Come diremo più avanti, i venti occidentali nel Canale Beagle rallentano notevolmente la navigazione verso ovest. Se la permanenza fosse maggiore si potrebbe pensare di navigare a vela di bolina, attendendo il momento favorevole; dati i tempi e la meteorologia si impone purtroppo l'uso massiccio del motore.

La crociera si svolge di giorno, con soste ogni sera in zone riparate per consentire di apprezzare i panorami. Inizia verso Est con una tappa a Puerto Williams, per le formalità di ingresso in Cile e il permesso di visita a Capo Horn, proseguendo con un paio di tappe o tre verso Sud nelle cale riparate delle isole, in attesa che il meteo sia favorevole per il passaggio del Capo.

Passato il Capo da Ovest verso Est, si fa una sosta per vedere se è possibile la visita alla stazione di guardia del Capo. Ciò è fattibile solo col tempo bello e per breve tempo, come non è capitato a noi. Successivamente si rientra a Puerto Williams, con ulteriori tappe secondo necessità, per il permesso di visita ai ghiacciai.

Da qui si procede rapidamente verso Ovest, passando sempre in acque cilene (la parte Sud del Canale Beagle) davanti a Ushuaia con possibile sosta per osservare uno scoglio che ospita una colonia di Leoni di mare. Si procede fino alla biforcazione del Canale, posta a circa 50 miglia da Puerto Williams, prendendo per il braccio nord occidentale e proseguendo fino al Seno Garibaldi, per ulteriori 40 miglia, fino al ghiacciaio.

Tutta questa navigazione è punteggiata da soste a seconda del tipo di tempo incontrato e per la visita a piedi di luoghi di particolare interesse. La costa offre calette riparate e molto belle, di difficilissima individuazione, che però permettono di spezzare il viaggio secondo le necessità.

La visita ai ghiacciai, di grandissimo interesse, prende un paio di giorni almeno. Il rientro a Puerto Williams per l'uscita dal Cile di solito può essere fatto a vela.

Da qui si rientra a Ushuaia. Noi siamo stati ritardati per un giorno per la chiusura del porto a causa del troppo vento.

La cartografia della zona è discreta ed è suddivisa tra carte cilene, argentine e dell'Ammiragliato britannico. Le carte del Cile e dell'Argentina non coprono sempre tutte le zone necessarie e devono quindi essere entrambe acquistate, con la difficoltà che non si trovano nei paesi opposti. Alcuni dettagli sono presenti solo sulle carte inglesi, che però spesso non sono più in commercio.

La meteorologia

Abbiamo avuto condizioni piuttosto favorevoli, perché l'autunno è la stagione di maggiore stabilità. In ogni caso siamo passati via via da situazioni di precipitazione anche nevosa a cieli sereni e freddi, a situazioni di foehn, a venti superiori a 40 nodi con raffiche di oltre 60 e infine a calme e caldo quasi estivo. Pur nella nostra limitata esperienza abbiamo potuto trarre alcune conclusioni:

· le previsioni sono disponibili una volta al giorno e le carte della situazione tre volte al giorno via meteofax e sono abbastanza accurate

· le depressioni passano con grande regolarità, la forza del vento può essere stimata con buona approssimazione e il tipo di tempo anche valutando la vicinanza delle isobare e la posizione dei fronti

· le condizioni locali sono comunque molto capricciose, sulla base della situazione generale, e i venti possono colpire con grande rapidità, data la vicinanza di alte catene di montagne

· le condizioni sono comunque molto peggiori, a parità di condizioni, nei pressi dell'arcipe-lago delle Wollaston, comprendente Capo Horn

· anche il mare è molto pericoloso nella fascia che va da 40 miglia a Nord a 60 miglia a Sud del Capo

· i colpi di vento "williwaw" sono frequenti anche in condizioni moderate, soprattutto sot-tovento a coste alte e scoscese

· gli ancoraggi protetti anche dal vento sono tuttavia numerosi, benché minuscoli, e richie-dono buona pratica locale. Possono in qualche misura essere individuati dalla presenza di alberi grandi e non inclinati dal vento sulla costa. Ciò non esclude il controllo della risac-ca, che si può dedurre in qualche modo dall'altezza della vegetazione sopra la linea dell'alta marea, questa però non facile da determinare

· le maree possono superare i tre metri e sono quindi un elemento da prendere in debita considerazione

· ci sono correnti importanti, ma variabili e talvolta localizzate, che possono sollevare ma-re molto duro

· il clima è variabilissimo anche nella stessa giornata, come accennato più sopra, diventan-do anche decisamente invernale

La barca

Navigare in queste acque con uno Skipper che è di casa da più di quindici anni con questa barca, che ha adattato opportunamente, ci ha colmato di indicazioni e di suggerimenti interessanti:

· la barca è un Damien II modificato, in acciaio, ottimo per la sicurezza nei ghiacci, dislo-cando 20 t. La barca è stata modificata in alcuni particolari strutturali, che il cantiere aveva scelto troppo deboli (!) e nell'attrezzatura che la rendeva troppo orziera

· il trattamento dello scafo è stato fatto con zincatura a caldo e dopo tutti questi anni non mostra traccia di ruggine, né fuori né in sentina, anche dove la vernice protettiva si è staccata

· la chiglia è mobile, di circa 5 tonnellate, e così pure il timone, mentre l'elica è protetta. Il meccanismo di sollevamento è ad argano e cavo. La chiglia può essere bloccata in posizione, sia alta che bassa. Il pescaggio con chiglia abbassata è di 3 metri, quello con chiglia sollevata di 1. Le performance sia a vela che a motore sono formidabili. Il sistema è collaudato da molte barche e da molti anni di utilizzo. Abbiamo apprezzato la capacità di entrare in aree di bassi fondali e quindi più protette, cos&ì come la possibilità di calare la chiglia sul fondale per aumentare la stabilità all'ormeggio (solo con fondali fangosi). Unico inconveniente la presenza di una cassa di deriva all'interno, che toglie spazio. Siamo rimasti unanimemente convinti del sistema senza ombra di dubbio

· l'attrezzatura è a cutter, con fiocco (piccolo genoa) e trinchetta entrambi rullabili. La randa è totalmente steccata. Ci sono tre mani di terzaroli, ma lo Skipper ritiene che ne sarebbe necessaria una quarta, in caso di tempesta, per migliorare la stabilità

· il boma ha un tientibene da entrambi i lati che ci è sembrato di eccezionale praticità

· il "lazy jack" fa le veci dell'amantiglio, mentre il vang è sostituito da un freno di boma Walder, che ci è sembrato meno pratico come sostituto (richiede aggiustamenti ogni virata)

· sul ponte sono sistemati due tamburi con 200 m. di cima ciascuno, per rapidi ormeggi a terra

· mancavano a nostro avviso un po' di tientibene e le pazienze all'albero

· c'è una cupola di plexiglas per osservare dall'interno la situazione

· l'ancora da lavoro (altre due di riserva) è una CQR da 55 Kg. Con 80 m. di catena da 16. Il grande pozzo della catena è accessibile dall'interno tramite un portello chiuso da un Goiot

· altre attrezzature esterne sono un pilota a vento Aries e un roll-bar per sostenere antenna radar, VHF, GPS e generatore eolico

· l'interno ospita 8 persone in cuccette in genere abbastanza comode, due doppie. Lo spazio è sufficiente, ma ad avviso nostro e dello Skipper non ottimamente suddiviso. Molti gli spazi usati parzialmente per provviste e un po' scomoda l'altezza delle cuccette dal pavimento. Gli strumenti sono sparpagliati un po' intorno al quadrato, ecc. Tuttavia non abbiamo avuto particolari problemi, salvo la necessità per uno di noi di dormire in quadrato perché una delle cuccette singole era effettivamente piuttosto scomoda

· lo scafo è coibentato da mattonelle di isolante a cellula chiusa, componibili, di 6 cm di spessore, poste tra le ordinate. La condensa è lmitatissima salvo che sui Goiot

· il riscaldamento è fornito da due stufe Refleks a gasolio, formidabili: consentono un eccezionale confort anche in navigazione, salvo col vento molto forte, ma piccoli aggiustamenti al camino dovrebbero risolvere questo problema

· le dotazioni per la navigazione erano:

· bussola (poco usata)

· ecoscandaglio

· barografo

· meteofax

· radar

· GPS

· SSB

· VHF

· autopilota (Autohelm 3000)

· pilota a vento

· la navigazione era fatta soprattutto col radar e con l'autopilota. Difficile l'uso del GPS a causa delle imprecisioni delle carte. Rilevamenti a terra problematici sia per la poca visibilità dei segnalamenti che per le deviazioni della bussola e la declinazione rapidamente variabile (circa 1° ogni 50 miglia)

· presente un generatore trascinato dall'elica, un po' rumoroso e possibile solo perché l'invertitore é meccanico

· il generatore eolico è rumorose e difficile da bloccare, quando in funzione. Tuttavia ci è stato detto che ha salvato una crociera in Antartide dopo la rottura dell'alternatore

L'abbigliamento

Ci eravamo attrezzati un po' seguendo le indicazioni dell'agenzia e un po' col buon senso. Avevamo tutti vestiti caldi, specialmente di fibra sintetica, che indossavamo in due strati, uno sottile sulla pelle e uno spesso, incluse le calze, esternamente. Particolarmente efficaci le tutte esterne Hally Hansen e le giacche Patagonia, impermeabili al vento.

Le cerate che hanno dato maggior risultati sono quelle con alta protezione di "Pile" sul collo, fino al livello degli occhi. Uno di noi ha portato occhialoni da sci, che sono un'ottima soluzione per proteggere gli occhi dal vento forte e freddo, che provoca una forte lacrimazione. Talvolta diventa doloroso anche respirare senza un filtro che riscaldi l'aria.

Avevamo tutti stivali da barca, indispensabili, meglio se di cuoio, e scarponi da montagna per andare a terra, meglio se impermeabili, perché il terreno è coperto da vegetazione da tundra, costantemente inzuppato d'acqua e cedevole. Consigliabili le ghette da montagna per proteggere i pantaloni dall'acqua. Scarpe più leggere sono state usate a Buenos Aires, dove il clima è subtropicale.

I guanti da barca si sono rivelati inadeguati a proteggere le mani quando bagnati. Uno di noi aveva guanti da arrampicata, impermeabili, che sono andati benissimo.

Per le gite a terra potevano andar bene le giacche cerate, ma chi ha portato giacche da montagna si è trovato meglio.

Bisogna tener presente che tutto il vestiario poteva essere asciugato all'interno vicino alle stufe, anche se a rate.

I sacchi letto o soluzioni analoghe, dato il riscaldamento, non erano particolarmente critici, salvo l'opportunità di essere un po' resistenti all'acqua di condensa che gocciolava dai Goiot e proteggere da una temperatura minima sui 10/15 °C, quando si spegneva la stufa anteriore. Questa aveva qualche problema di combustione col vento forte, che sembra i nuovi modelli abbiano risolto.

Il peso delle borse (non valigie!) è rimasto contenuto nei circa 20 Kg. ammessi, con zainetti a spalla per il resto dell'attrezzatura.

Per la fotografia avevamo tutti delle Nikon (un caso!) con soprattutto diapositive e abbiamo consumato più di una decina di rullini a testa, che è consigliabile acquistare in Italia, così come eventuali batterie. La sensibilità, dato il tipo di luce con tempo coperto, deve essere di 400 ASA. Non vi sono problemi col bel tempo, salvo il fortissimo contrasto tra luce e ombra. Se si vogliono foto di animali sono necessari tele piuttosto lunghi, mentre in barca, come sempre, è valido il grandangolo a focale 28 mm. Avevamo anche due telecamere VHS C, le cui batterie erano ricaricabili a bordo col 220V. Durata non elevata per il freddo e l'umido.

Dotazioni di sicurezza

Lo Skipper non era particolarmente rigido in fatto di sicurezza. Tuttavia ne abbiamo discusso a lungo e ne abbiamo avuto una riconferma delle nostre impostazioni.

Casualmente, c'era a bordo una rivista francese con una serie di casi di perdita di persone a mare, alcune risoltesi in modo positivo, altre, purtroppo, no.

Le principali cause di cadute a mare erano la coincidenza tra il movimento improvviso della barca e il mal di mare (sporgersi fuori bordo per vomitare), la manovra eccezionale (recupero di qualcosa che sta cadendo fuori bordo), lo spostamento per andare a prua, il tutto o senza cintura di sicurezza o con agganci insufficientemente robusti.

La sopravvivenza, quando c'è stata, è stata facilitata dalla protezione degli abiti contro il freddo, dalla calma e dalla fiducia nel recupero e dalla capacità di reperire il naufrago.

Poiché andiamo per mare per divertirci e non per rischiare oltre il giusto, così possiamo sintetizzare quanto di meglio si può fare per la prevenzione degli incidenti:

Sicurezza individuale:

· cintura di salvataggio autogonfiabile (dotarsi di bombole e pastiglie di ricambio; le bombole vanno consegnate all'equipaggio dell'aereo prima di imbarcarsi e vanno richieste all'uscita: due ce le hanno sbarcate prima di noi a uno scalo intermedio!)

· luce stroboscopica

· torcia a stilo

· fischietto

· coltello da marinaio con smanigliatore

Sicurezza collettiva

· EPIRB della barca

· EPIRB individuale per chi è in coperta

· Asta IOR con salvagente a ferro di cavallo e riflettore radar

· GPS con tasto MOB

· battello autogonfiabile come da norme RINA

· boa di recupero uomo a mare

· "life line" più al centro della barca possibile e non troppo lunghe

Norme di sicurezza a bordo

· legarsi di notte, sempre, e rimanere legati per qualunque operazione (anche la pipì!)

· legarsi di giorno con mare e vento forte (a giudizio dello Skipper: non ci sono limiti inferiori!)

· legarsi prima di uscire dall'interno della barca

· riflettere su cosa si deve fare, prima di uscire all'esterno

· mantenere le cinture più corte possibile

· non agganciarsi a sartie fisse o volanti!

· tenere indossate le scarpe, sempre, anche in acqua

· addestramento dell'equipaggio alle manovre di recupero dell'uomo a mare con distribuzione dei compiti e procedure di emergenza scritte e in evidenza a bordo nei luoghi opportuni (locale radio, GPS, ecc.)

· addestramento al recupero a bordo con prova pratica (peso dei vestiti bagnati!)

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