| Isole
del Capo Verde - Canarie '97 |
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| Relazione
tecnica |
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Dal punto di vista velico, ci siamo trovati in un'area dominata
dagli Alisei nella parte più a Nord, mentre le duecento miglia più
prossime alle Isole del Capo Verde risentivano in questa stagione
della presenza della convergenza tropicale (ITCZ), centrata un centinaio
di miglia più a sud, che apportava tempo umido e coperto e venti
un po' più leggeri dalla stessa direzione degli Alisei.
Queste condizioni erano ben rappresentate nelle Pilot Chart ed
erano corrispondenti alle nostre aspettative.
I venti sono stati in realtà un po' pi&ù leggeri durante la prima
tappa e più tesi durante la seconda.
Il mare risentiva talvolta di un'onda lunga proveniente dalle depressioni
che correvano molto più a Nord, all'altezza del 45° parallelo
(le Isole sono tra il 15° e il 18° N). L'onda non ha mai infastidito,
tranne che tra Hierro e Gomera in condizioni di assenza di vento.
La strategia della navigazione prevedeva nella prima tappa una
breve giornata di acclimatazione tra Tenerife e Gomera e una navigazione
diretta con venti al lasco fino alle più occidentali delle Isole.
Quando al terzo giorno ci si è accorti della perdita dell'elica,
si è fatto rotta su Sal, la più orientale, per sicurezza, ma in
pratica la direzione generale è rimasta la stessa.
Alcune calme hanno fatto temere dei ritardi, in seguito ricuperati.
La parte iniziale della seconda tappa si è svolta tra le Isole
oltre che per turismo anche per la necessità di fare rifornimenti
a Sao Vicente, non essendo disponibili a Sal altro che acqua e gasolio.
Ciò ha consentito una prima presa di contatto con la barca in condizioni
di bolina.
Da Sal, viste le cattive qualità boliniere riscontrate, la bolina
è stata ottimizzata tenendo conto delle indicazioni di percorso
reale del GPS (non esistevano strumenti oltre alla bussola, non
correttamente compensata). Il vento calava con regolarità durante
la notte consentendo dei recuperi di strada a motore effettuati
quasi contro vento e mare.
Sono state tenute mure a dritta per quattro giorni e rotta media
350° nella speranza che il vento vicino alle Canarie girasse un
poco verso N, cosa che si è poi verificata e che ha consentito di
cambiare mura e rotta a circa 70° negli ultimi tre giorni con guadagno
netto di strada.
La condizione della barca era corrispondente a quella necessaria
per una crociera costiera con soste in porto o all'ormeggio ogni
sera. Questo corrisponde in genere anche alle altre nostre precedenti
esperienze con barche a noleggio.
E' meglio sorvolare sulla qualità della parte velica, e in genere
sull'attrezzatura, che abbiamo comunque rinforzato con il trasporto
di circa cento chili di materiale dall'Italia.
La perdita dell'elica, unico incidente tecnico di rilievo, non
è invece secondo noi da attribuire ad altro che a fatalità, essendo
stata specificatamente verificata dal noleggiatore prima della partenza
ed essendo stata persa in pieno Oceano.
È meglio avere due grossi frigo o il tavolo da carteggio?
Sei pompe di sentina o i teli anti rollio?
Queste domande, ed altre simili, mi sono posto più volte durante
la tappa della nostra ultima crociera, da Capo Verde alle Canarie.
Tranquillizzatevi !. Questa non ù la solita lista di tutti i requisiti,
caratteristiche e pregi che la Barca a Vela Ideale deve possedere.
- So molto bene infatti che, tutte le volte che si affronta questo
argomento, le conclusioni si riducono ad una di queste due: - La
barca ideale non esiste, e se anche esiste, costa troppo !.
Quelle che intendo esporre sono molto più modestamente alcune riflessioni
riguardo al problema della scelta di una barca per crociere come
quelle che Oceani 3000 ha organizzato, ed intende continuare ad
organizzare.
Salvo rare eccezioni, l'unica via per disporre di una barca per
crociere di questo tipo è; noleggiarla. Ed è di questa categoria
di barche quindi, che intendo parlare.
Ma esiste poi la categoria delle barche da noleggio ? - Non sono
forse barche come tutte le altre ?
In parte si, questo è vero. Ma non sempre. Esistono infatti alcune
barche che sono state progettate appositamente per il noleggio,
in qualche caso direttamente commissionate ai principali produttori
da grandi compagnie di charter.
E con questo ? - Sono per caso state progettate male, o costruite
senza criterio ? - Tutt'altro, esse sono invece progettate con estrema
attenzione e cura, per assolvere efficacemente alla funzione per
la quale sono state ideate, e cioè, e questo è il punto, le seguenti:
1. Una vita utile di 5 anni circa, senza manutenzione, dopo di
che esse vengono di solito vendute.
2. Un utilizzo in crociere nelle quali, di norma e con poche eccezioni,
si passa la notte in porto, ormeggiati ad un pontile.
3. Uno stile di navigazione standard per lo più basato su navigazioni
costiere brevi, con condizioni di vento e mare buone. (Non dimentichiamo
che è espressamente vietato dai normali contratti di noleggio uscire
dal porto con vento superiore a forza 4)
4. Una sistemazione degli interni che offra il maggiore comfort
possibile, nelle condizioni di utilizzo viste sopra, naturalmente.
In perfetta coerenza con tali specifiche di progetto, le barche
di questa categoria sono facilmente riconoscibili per la presenza,
in tot od in parte, delle seguenti soluzioni progettuali:
1. Randa rullabile all'interno dell'albero, priva di stecche, e
con un taglio pensato per renderla avvolgibile su un cilindro e
non per la l'efficienza aerodinamica. Le prestazioni di bolina sono
mediocri in circostanze favorevoli, e molto peggiori in condizioni
di vento teso o forte.
2. Chiglia a pescaggio ridotto, molto comoda nei porti, guarnita
o meno da alette laterali dal dubbio effetto. Non è insolito constatare
angoli di scarroccio assai generosi.
3. Linee d'acqua larghe e tozze, con prue piatte che battono con
violenza sull'onda, anche moderata, smorzando rapidamente l'abbrivo.
4. Serbatoi d'acqua e carburante sovradimensionati, disposti dove
è possibile, senza tener conto della distribuzione dei pesi. La
barca da noi utilizzata, un 51 piedi, è capace di 1000 litri d'acqua,
di cui 500 ben a pruavia dell'albero, e 600 litri di gasolio, divisi
in due serbatoi laterali comunicanti, i quali, con la barca sbandata,
funzionano egregiamente da anti-ballast , travasandosi il contenuto
nel serbatoio sottovento.
5. Presenza di numerosi osteriggi, che aumentano i problemi di
tenuta in caso di mal tempo. Mi duole ancora oggi la schiena nel
ricordare che dopo appena 24 ore di navigazione di bolina la mia
cuccetta era completamente allagata, e tale è rimasta per tutta
la crociera.
6. Predominanza nei dettagli di arredamento degli interni di soluzioni
comode quando la barca non naviga, quali ad esempio:
7. Tavolo da carteggio sacrificato, in alcuni casi assente ! (
Ebbene si, sulla nostra barca sostituito da due immensi quanto inutili
frigo !)
8. Sovrabbondanza delle apparecchiature considerate essenziali
per una comoda vita di porto (4 pompe di sentina doccie, due di
sentina, due in parallelo per l'acqua potabile, ..), accompagnata
dalla carenza o l'assenza di tientibene, teli anti rollio alle cuccette,
ripiani e superfici d'appoggio con bordi a prova di rollio.
E la lista potrebbe continuare, ma penso di avere chiarito il mio
punto di vista !
Ma allora, quali conclusioni ? - Evitare il noleggio ? - Subire
la situazione, magari scendendo a compromessi anche per ciò
che riguarda la sicurezza ?
No, per fortuna tutto ciò è evitabile, agendo con attenzione e,
ebbene si, pignoleria, durante la delicata fase della trattativa
con i broker per la scelta della barca. La recente esperienza ci
servirà, io credo, da guida preziosa per le prossime iniziative.
Luca
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